中国环境报2014年1月23日 记者刘晓星报道

频发的雾霾天气，引发了全社会对于油品质量加快升级的关注和呼吁。一直以来，我国油品清洁化进程远远落后于汽车排放污染控制水平提高的速度，削弱了汽车排放标准不断提高的效果。严重滞后排放标准要求的车用油品质量和供应被认为是机动车排放污染没有得到有效控制的重要原因之一。随着改善大气环境成为社会各界关注的焦点，油品标准、柴油车油品质量等成为需要迫切解决的问题。

——编者

“油品质量影响着所有车辆的排放，也影响着雾霾污染天气的出现。”近期，全国多地频发雾霾天气，对此，中国环境科学研究院车用油品排放实验室主任岳欣直言不讳地说。

很多人会有这样的疑问：我们的汽车不是早就实施了国三、国四标准，现在北京、上海、江苏等地已经实施了国五排放标准，但是为什么空气质量还是这么差？我们的油品质量到底有没有和国际接轨？柴油车的排放真的是大气污染的重要原因吗？带着这些问题，记者采访了相关专家。

机动车污染防治关键问题是什么？

油品标准一直落后于汽车排放标准

国内外研究表明，改善油品质量能有效地降低汽车污染物排放。

为应对汽车排放对大气造成的污染，环境保护部不断提升排放标准，先后制定了5个阶段的汽车和发动机排放标准，目前第三阶段排放标准已经全面实施。由于此前国四标准仅在北京、上海等大型城市具备供油条件，国四的汽油、柴油标准直到2013年1月1日和今年7月1日才分别结束过渡期并向全国铺开。目前，北京已经开始实施第五阶段排放标准。

据业内人士介绍，与汽车排放相关的油品关键指标包括硫、苯、铅、烯烃、芳烃、多环芳烃、蒸气压、清净性等。而目前影响油品质量最主要的因素还是硫含量。高硫含量的燃油会影响汽车排放控制装置的性能，导致氮氧化物和颗粒物排放增多。

世界范围车用燃油发展态势，其重点就是不断降低汽油和柴油的硫含量，硫含量最终要降到10ppm，并且在相应排放标准实施之前提前一年投放市场。

而我国的情况却与此大相径庭。在我国，油品标准一直落后于汽车排放标准。从贯彻国二排放标准以来，燃油品质均不能保证排放标准的顺利实施。2007年，国三标准实施，但直至2010年初，全国绝大多数地区的油品才能达到国三标准。

因此，尽管我国汽车行业排放控制工作成绩显著，成功地用10年时间完成了从国一到国五汽车排放标准的跨越，但我国积极推动更严格的汽车排放标准步伐，因为市场没有供应相匹配的油品而减缓。

“制约机动车污染防治最为突出的问题是车用油品标准和供应无法满足排放标准实施要求，导致更严格排放标准无法实施。”岳欣说。

柴油车的污染到底有多重？

机动车污染物大部分来自于它

雾霾污染与柴油车直接排放的颗粒物和汽油车、柴油车排放污染物经光化学反应生成的多次颗粒物有直接关系。汽油车排放的碳氢化合物、柴油车排放的氮氧化物是多次反应生成颗粒物的主要前体污染物。

环境保护部机动车排污监控中心新车环保申报办公室主任倪红介绍说，2010年调查的数据显示，尽管柴油车仅占汽车保有量的17.4%，但是氮氧化物分担率89.6%，颗粒物的几乎为100%。2011年柴油车仅占汽车保有量的17%，但排放了近70%的氮氧化物，99%以上的颗粒物。换言之，虽然全国柴油车占机动车总数的比例很低，可机动车染污物大部分来自于它。

与汽油车相比，车用柴油标准和供应在车用油品问题中较为突出：一方面，车用柴油和普通柴油总体环保指标和供应严重滞后于排放标准要求；另一方面，车用柴油和普通柴油两个标准并存，两种油品在加油站同时供应。

普通柴油品质总体上落后于车用柴油。而相对优质的车用柴油供应量少、供应范围小。尽管第四阶段柴油车排放标准已于2013年7月1日实施，但车用柴油和普通柴油还处于第三阶段，即硫含量350毫克/千克。即使在国三标准下，以含硫量来衡量，国三柴油硫含量是国四汽油的7倍，是国五汽油的35倍。

严格讲，车辆只允许使用车用柴油，不能使用普通柴油。加油站应该同时供应两种柴油，一种供给有较严格排放要求的柴油车，一种是供给拖拉机、工程机械、船舶等非道路发动机。另外，加油站无论销售哪种柴油，都必须在加油机上标注所销售的种类，否则是违法的。然而目前加油站基本都不标注供应的是哪种柴油，且主要按照普通柴油标准来供油。

“即使这些油品达到了普通柴油的国家标准，可是国家标淮本身不能满足环保需求，不能满足机动车排放实施的需求，这才是问题所在。”岳欣说。

他还认为，一推再推的第四阶段柴油车排放标准实施和与排放标准要求严重不符的柴油供应，是柴油车排放颗粒物、氮氧化物居高不下的重要原因之一。

直到2013年2月，国务院常务会议上才提出的“硬性”要求，由国家质检总局、国家标准委尽快发布第四阶段车用柴油标准（即国四柴油标准，硫含量不大于50ppm），过渡期至2014年底。这也意味着，2015年中国将全面实施国四柴油标准。但普通柴油标准目前仍会维持国三水平，市场中仍将存在大量普通柴油供应。

我们的油品和国际接轨了吗？

柴油质量与欧美存在差距

现在人们最关注的就是我国油品的质量是否与欧盟保持在一个水平？对此，岳欣介绍说，北京的油品确实达到了第五阶段的标准，跟欧Ⅴ水平相当。从指标上看，硫含量已经达到10ppm。而且北京在车用汽油中还添加了清净剂来保证汽油的清净性。

据他介绍，中国环境科学研究院车用油品排放实验室曾多次协助北京市环保局进行市场油品取样分析，得出的结论是“总体上北京的油肯定不比欧盟差。”

天津大学内燃机燃烧学国家重点实验室副主任姚春德在针对相关问题接受采访时指出，必须尽快提高油品质量。“目前大家关注的焦点大都集中在中石油和中石化等大型燃油企业，实际上，我国1/4的油品供应来自于地方炼油厂，这些地方炼油厂非常不规范，甚至有些是勾兑出来的假燃油，而往往这块又是造成污染非常重要的一方面。地方炼油厂的低劣油品不仅会损坏发动机，更可能加剧有害气体排放。”

而此前各地质监部门的抽检结果也证实了这一说法。浙江省质量技术监督局公布2013年3季度车用甲醇汽油产品质量监督抽查结果，不合格1批次，批次合格率为80%。 陕西省质监局此前公布的质量抽查结果显示，车用汽油合格率不足90%，省内多家加油站被曝售卖问题汽油。广西工商局最近公布的抽样监测结果显示：车用柴油和普通柴油总体合格率却仅为78.6%。

而国家质检总局2013年4月组织开展了车用汽油、柴油产品质量国家监督专项抽查，共抽查了北京、天津、河北、山西、江苏、山东等13个省、自治区、直辖市180家企业的180批次产品，车用汽柴油不合格率分别为12.5%和8.3%。

另外，我国油品的另一个问题是其有害物质控制指标的实施严重落后于国家排放标准。轻型汽车污染物排放限值及测量方法（国三、四阶段）已于 2011 年 7 月 1 日开始实施，而《车用汽油》第四阶段限值从 今 年 1 月 1 日起实施，滞后排放标准两年半之久。

数据显示，目前民营企业的炼油能力已经接近全国的1/4，油品产量超过全国油品产量的10%。因此油品标准的实施必须考虑到大部分民营企业通过技术改造，能够油品标准来达标生产。

然而，记者在采访中了解到，油品的生产过程中所有的降硫都要通过加氢工艺，而一套加氢装置动辙几十亿元，这对于一些民营企业来说无疑是个很难迈的坎。

在采访中，一些业内人士向记者介绍说，目前，在一些地区，即使是新建成的炼油企业，生产流程、炼油装置也比较落后，加工手段比较单一，致使我国汽、柴油质量与欧美等发达国家存在一定差距。

如何提高油品质量？

建立健全相关法律法规政策机制

国内外汽车污染防治的实践证明，将车和油作为一个整体考虑，共同提高，是控制汽车排放污染最经济有效的途径。美国、欧洲、日本在车用油品环境管理方面具备较为完善的法律法规体系，开展了大量的油品有害物质和环保指标监管工作。而我国车用油品环境管理相对滞后于汽车排放污染控制的进度。

“相关法律法规有待进一步完善，体系和队伍建设有待加强。”这是在采访中各方专家均赞成的观点。

在采访中，油品环境管理被称为是“九龙治油”。从中央到地方职责权利在车用油品有害物质管理中的职责和监管措施究竟该如何确定和划分呢？在岳欣看来，要想提高油品质量，就要加快大气法修订和相关管理办法的出台，明确车用油品环境管理职责，建立车用油品环境监管能力十分必要。

在规范了车用油品有害物质控制指标后，车用油品生产、进口、销售等环节的环境管理将是落实车用油品有害物质控制的重要措施，如何分层次开展环境管理，各部门间的职责权力义务如何分配与协调，车用油品有害物质环境管理信息如何统计、汇总、利用并发挥更大作用等诸多问题有待回答和落实。

控制车用油品有害物质，改善车用油品品质，降低汽车排放污染，是涉及到石化、汽车、环保的系统工程。解决车用油品有害物质控制和汽车排放标准之间多年来存在的不匹配、不协调问题，必须加强油品生产、批发、零售环节的质量监督力度，建立持续统一的油品质量监管长效机制，并逐步取消车用柴油和普通柴油标准双轨制。

对此，岳欣认为，建议严格执行车用柴油和普通柴油标准适用范围要求，在加油站应明确标识车用柴油和普通柴油，严格禁止道路柴油车辆使用普通柴油，对违反适用范围使用普通柴油、不明确标识柴油品种的违法行为，建议加大监督和处罚力度。同时，进一步加快柴油品质升级，废止普通柴油标准，按国家环境保护标准要求统一为车用柴油标准。